本田nsx老款多少钱_本田nsx跳灯版二手车

1.本田到底有多强 看看NSX就知道了

2.本田nsx一辆多少钱

3.漫Car丨解读本田NSX的前世今生

4.本田NSX是不是有翻灯与不翻灯两种不同的车款？有什么区别？

5.日本五大战神跑车分别是?

花费数年时间、无数精力和金钱，

打造一台dream?car，

并且把它带到它最应该去的赛道上撒野，

是无数玩家的梦想。

但如果它在赛道上撞毁了，

你会想要使它重生吗？

每个人给的答案或许都不一样，

但对于Jun来说，

答案只有一个。

转载自speedhunter

编译：王翅膀

时间回到2016年，

Jun不幸在筑波赛车场把他的NSX撞毁了。

值得庆幸的是他本身毫发无伤，

但应用了大量铝制部件的NSX状态如何，

我们却不得而知。

但无论当时的情况有多惨烈，

Jun又用了数年时间把他的NSX重新带回人间，

而这次，

它变得更加趋近于完美了。

借着车祸的机会，

Jun对NSX的空气动力学组件进行了大幅度的升级，

但巨大的宽体竟与车身融为一体，

没有丝毫违和感。

他没有选择简单的安装市售宽体套件，

而是根据自己的审美和实用性进行了取舍和混搭，

以达成现在这种极端和谐的效果。

全碳纤维前盖被进行车身同色喷漆，

但保留散热口的碳纤本色，

漆面的过渡处理也非常用心。

而前杠也基于Sorcery提供的改件进行了深度改造，

以搭配自己定制的碳纤维前唇及风刀，

同时在跳灯下方提供了更大的进气口。

谢天谢地，

他没有为了极端的空气动力学性能而使用固定式头灯，

对于拥有跳灯的车主来说，

放弃跳灯无异于让他们自杀。

整个车的前半部分，

看起来有点像传奇的Raybrig?JGTC?GT500?NSX，

这可能是我们面对这台宽体却没感觉到有一丝违和感的主要根源。

但定制的全LED尾灯、前后贯通的后轮拱、Esprit?052?GT尾翼

以及一个巨大的碳纤维扩散器，

构成了整台车的后部外观，

相比GT500?NSX，

多了一丝科技感。

让我们由外而内的介绍这台车吧：

前18后19寸RAYS?Gram?Lights?57Xtreme轮圈，

为本就很扁的NSX增加了更深层次的俯冲感，

搭配邓禄普DIREZZA?ZII，

满足走街姿态和抓地力；

而落场时则换上前17后18寸RAYS?Volk?Racing?TE37SL，

轮胎也升级为半热熔的横滨ADVAN?A050。

悬挂方面，

经过仔细调校，

在走街和赛道之间取得了完美的平衡，

同时车高设定做得也非常棒。

打开引擎舱，

蓝紫色进气歧管和正时盖罩在黑色主调的机舱中格外亮眼。

机舱内大部分气管均被换成了蓝色的硅胶制品，

在耐高温提高寿命之余还取得了色调统一的效果，

甚至连发电机内的漆包线圈都是蓝色的。

这台TODA出品的3.1L?C30A引擎

在动力和响应性之间取得了完美的平衡，

并且在上次事故中毫发无伤。

Jun选择为它更换了一套RYF?GT全钛排气，

声音调校得非常特殊。

原厂5速变速箱的齿比没有被改变，

而是搭配上一颗4.4大尾牙。

为了应对额外的扭矩和动力，

轻量化飞轮、Exedy?Carbon-R双片式离合器、

OS?Giken?Super?Lock?1.5way?LSD还有更宽大的后轮，

都是必需品。

当这一切被加入传动系中，

这台NSX就获得了足以与外形相称的性能。

内饰中后部饰板已被拆除，

Okuyama防滚架用来保护驾驶员，

同时增加一点扭转刚度。

而Sparco?Rev2桶椅用来日常驾驶比较折磨人，

可在赛道上，一切能牢牢抓住你的东西都是有用的。

整个驾驶舱内绝大部分地方都是那么常规，

唯独仪表盘是特立独行的存在——

塞入一台Nexus平板并运行Defi?Smart?Meter?app，

瞬间把整台车拉入21世纪。

智能化设备的加入除了能显示车辆各种数据之外，

还能以log形式记录，学习了。

笔者丝毫不怀疑日本人对于“build?car”这件事的执著程度，

与其整天寻找合适的后市场零件来搭配，

不如对整台车进行完整的富有理性的计划和思考。

最终的成果就是这台看上去极端和谐且平衡的NSX。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田到底有多强 看看NSX就知道了

以“New?Sportscar?X”的首字母为车名，本田在1989年发布了旗舰跑车?NSX。11月21日，本田为NSX?30周年举办了一场脱口秀。两代NSX开发总工程师共同回顾，与NSX一起经历的那些岁月。

NSX?30周年脱口秀的嘉宾阵容十分强大。本田请来了初代NSX总工程师73岁高龄的上原繁，第二代NSX总工程师Ted?Klaus以及2019款改款负责人水上聪，以及第二代开发测试车手两届Indy500冠军佐藤琢磨。

初代NSX

上原繁：研发NSX的回忆还历历在目

本田NSX的划时代意义在于“舒适F1”的研发理念，让普通用户能轻松享受跑车乐趣。

对总工程师上原繁来说，长达6年的开发历程中最令他印象最深刻的并非是全铝车身技术，而是如何在跑车小巧的方向盘上收纳安全气囊等和驾驶舒适性相关的部分。NSX成功找到了赛道和日常驾驶的平衡性才是最令他感到开心的事。

塞纳：“NSX在这个级别动力出众，特别是高转时动力爆发感很好”

Type?R的舒适，指的是在赛道驾驶时提供的舒适性。这一特质也被本田历代Type?R传承下来。

前F1车手佐藤琢磨认为，无论是多么倾向于赛道驾驶的民用跑车，对车手来说依旧是一双“休闲鞋”。初代NSX的优点在于能忠实体现驾驶者的意图。

虽然NSX?Type?R在纽北锻练过的悬架，在日常驾驶中绝称不上舒适。日常驾驶中颠簸的体验，为了减重去掉的隔音材料，明显的发动机噪音。当你驾驶NSX?Type?R起步的一刹那，车内的异响便不绝于耳，但正是这些要素给本田车主带来了近乎无限的满足感。

NSX是为了让每一个普通人体验跑车的感觉设计的车辆。当车主踩下油门，发动机转速来到5千转时VTEC发动机的音色变了。继续踩到8千转转速丝毫没有停下脚步，这就是驾驶赛车的感觉。

佐藤回忆：“实际上自动挡版本的NSX性能比手动挡略低一些。我小时候坐在爸爸朋友的自动挡NSX上，紧张的等待点火前进。在车辆启动的一刻我才发现，NSX和普通轿车差不多。后来NSX不断进化，在推出Type?R之后简直变成了另一台车。”

上原繁认为，初代NSX到今天车况依旧保持的非常好，铝质车身和发动机的长寿命让自己感到非常开心。一旦入手NSX便让人很难放弃，这也让NSX的二手价格不断上涨。

第二代NSX

本田在初代NSX停产之后，曾研发了一台使用前置后驱V10发动机，配合SH-AWD系统的HSV-010，可惜因为经济危机爆发而被雪藏。当本田真正决定开发第二代NSX时，开发团队中也曾出现过不和谐的声音。

早年，Ted在一家美国汽车厂商工作时有机会试驾了NSX，从此动了想要进入本田的心思。1991年，Ted辞掉工作进入本田，正好赶上初代NSX的开发进程。就是在那时，Ted与水上聪相遇，花了两年时间开发动态性能。

Ted来到枥木之后的第一款作品是本田Integra

Ted回顾第二代NSX开发。第二代NSX的设计理念是由上原繁率领的团队制定的，第二代NSX延续了初代NSX的精神理念。接下来，30位北美本田团队来到茂木，与日本初代NSX团队和普通车主进行了一次深入的交流。希望能完全理解NSX的设计理念。美国团队在日本和美国多次试驾过初代NSX。

92到93年，Ted曾在枥木共同开发Prelude的ATTS系统

开发第二代NSX的时候，使用电机的跑车还很少，最多也就是使用电机作为动力而已。Ted带领团队开发了三电机系统，不仅是加速还有减速，还能让左右前电机辅助车辆获得更好的弯道表现，实现人车一体。对于当时的汽车市场来说，挑战电机四驱系统是一件非常有魄力的事。

2019年法拉利推出了SF90，其概念与第二代NSX如出一辙

Ted回忆，当时第二代NSX的开发团队中有超过半数的工程师明确反对混动跑车计划。然而Ted硬是带领一小撮人开发出了测试车。工程师们测试之后发现电机的响应速度更快，让车开起来更轻快，这也符合NSX给人的印象。通过实际车辆表现，Ted逐渐说服了所有工程师开发混动跑车。

2019款NSX

2018年10月，本田枥木研究所NSX中期改款任务，交由四轮R&D中心LPL?Meister主任研究员、动态性能专家水上聪负责。

当年，水上聪进入本田的第一项工作就是测试初代NSX原型车“NS-X”。本田让水上聪在深夜测试竞品保时捷911和法拉利Testarossa，“一想到自己的工作是超越保时捷和法拉利，就感到非常兴奋。”

水上聪也替Ted说话，这套电动SH-AWD系统光是搭建起来就已经十分困难了。在Ted看来，第二代NSX在日本和美国共同开发，最困难的地方是“人”。日本人和美国和欧洲人的想法完全不同，让他们为一个目标努力是最难的。然而在技术方面，由于本田研究所的实力强大，找到研发方向之后将产品造出来并不难。

第二代NSX为了符合当前的安全法规，车身变得更大更重。但对于跑车来说，重量就是最大的敌人。

日本性能车节目Hot?Version曾在山路对比测试了初代NSX和第二代NSX在山路中的表现。土屋圭市直言不讳的评价，第二代NSX即使关闭电子系统，还是能感觉出电子系统在操作车辆。“不是我在转弯而是电子系统在转弯的感觉很不爽。”

本田对日本市场的看法十分重视。就像上原繁提到的那样，17款NSX的设计目标是满足日常驾驶需求，第二代NSX一辆车无法兼顾Type?R版本那样极致的赛道性能。19年改款时候，水上聪接手第二代NSX，希望将它的不足之处一一改进。

佐藤琢磨亲自进行了2017款和2019款的对比测试

佐藤琢磨在北美全程参与了19款NSX的开发工作。在他看来NSX的电动四驱系统说白了，就是一套电子系统。当你驾驶到极限的时候，电子系统会倾向于保证安全。即使你在某一条赛道上调整到完全符合驾驶者的意愿，换一条赛道表现也会不尽如人意。

佐藤在开始研发工作时告知工程师，先让我“光膀子开”，在电子系统尽可能关闭的情况下测试。佐藤选择的调校方向是让电子系统介入的少一些，工作起来不易被察觉。

在机械系统调校上，2019款NSX收紧了弹簧和减震器，防倾杆减少车辆侧倾，后悬架的刚性也得到了提升。同时，轮胎也配合悬架的调整进一步研发，最佳工作温度范围得到了提升，热衰竭更加不明显。最终，2019款NSX更加接近初代的驾驶感受了。不仅如此，19款NSX在铃鹿赛道的圈速比17款提升了两秒之多。

梦想从未止步

到了提问环节，主持人让上原繁回答的第一个问题也相当直接。粉丝问道：“上原繁对第二代NSX的第一感觉是什么？”?

上原回答：“我在本田枥木测试赛道上第一次试驾新NSX的时候，觉得这辆车就是NSX，驾驶视野非常像。试驾起来最大的感受是发动机的重心很低。从SH-AWD四驱系统的完成度可以感受出研发团队下了功夫，四轮通过驱动力控制车辆姿态。”

NSX到底会不会推出Type?R等运动版呢？总工程师水上聪给出了明确的回答：“其实我们希望NSX是一台能满足所有场合的车型。虽然我每天都在想NSX应该如何进行改进，但是现在还没有推出Type?R或其他运动版本的想法。”

2005年，初代NSX在生产十五年之后宣告停产，能拥有如此长的寿命是开发者上原繁没有想到的。NSX的成功是本田与客户共同创造的。第二代NSX从2017年正式销售以来，仅仅两年之后就推出了改头换面的全新版本。

考虑搭配2019款NSX在北美市场两年的销量仅有322台。如果NSX受到大家欢迎，那么推出特别版本的可能性还会更高一些。

NSX打破了“让人感知到危险气息的是跑车”这种观点。然而现在引领这种驾驶感受的正是新款保时捷911。如果说不紧张，让人放飞自我的跑车才是NSX的话，那么它的下一个30年还有很长一段路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田nsx一辆多少钱

“大众教父”费迪南德?皮耶希曾经表示，如果他没有去奥迪，最吸引他的就是本田。放眼当今全球的汽车企业，基本都叫做某某汽车，而只有本田叫做“本田技研”，这无疑是代表了本田满满的科技感。现实中也的确如此，作为一个以摩托车、汽车为主体业务的公司，发展成了产品涵盖航空飞机、智能机器人、平衡车等的综合科技公司，足见本田强大的实力。

让我们回归到本田的汽车业务，引以为傲的VTEC技术让本田成为了自吸翘楚，九十年代的车坛日系四大豪强中就有本田红头机一席之地。今天，摆在我们眼前的是一台本田高性能跑车NSX，搭载六缸C30A引擎，是史上第一台使用钛制连杆的量产发动机，让发动机减重30%，同时转速表红线来到8000转。

曾几何时，性能车都遵循着相同的公式，中置后驱（MR）、前置后驱（FR）甚至后置后驱（RR），似乎这样的动力装置方式才能代表无限的驾驶乐趣以及精准的操控。NSX也是如此，基于驾驶而研发的NSX没有腰线，没有复杂的气道，没有巨大的轮拱。在NSX的设计理念里，驾驶员的需求是被放在首位的。所以为了提供最好的视野，设计师们决定把车上半部分做得像个温室的罩子。座舱前移的外观也是一大亮点，这并不仅是因为中置引擎所以座舱必须前移，而是汲取了包括F1赛车、F16战斗机和无限制水上赛艇的灵感。

后来，NSX也有了一个响亮的名字“东瀛法拉利”，这个称号可不是本田自己给NSX取的，而是很多当时著名的汽车媒体给NSX取的昵称，它的性能表现比同期的很多对手都要强，即使是法拉利328与348。

三十年后，我们再次看到这台NSX，不由会感叹它确实是有些年头了。虽然它不再年轻，但是那些经典的设计依旧是百看不厌。比如说四眼跳灯，真的是让人如痴如醉。这台NSX可以说是保存的相当完好，白色的车身洁净无瑕，黑色的车顶极具赛车的质感。更重要的可以说是车身姿态的重新定义，一套优秀的气动避震搭配VOSSEN三片式锻造轮圈，数据匹配的刚刚好，枪灰色的轮圈相当有质感，加上大抛边简直是完美的艺术品。

可以说，初代的本田NSX确实是一个神话般的存在，有着种种因素的趋势让当时的销量并不高，可是在它身上本田确实是花费了大量的心血。诸多黑科技被首次运用，可以说是代表了那个年代汽车工业技术的顶峰了。可惜的是，在现实中NSX的能见度堪比布加迪，只能隔着屏幕感受着它的香气。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

漫Car丨解读本田NSX的前世今生

本田nsx在中国很少见。偶尔有一两个单位在深广地区，甚至在香港特别行政区，其数量也不会超过60个单位。这60个单位大部分纯粹是藏深宫里的摆件。VTECV6发动机的“本田之声”胜过天籁之声。只是很难找，那么一辆本田nsx要多少钱？另据报道，本田crv将降价5-6万元。这种折扣很少见。接下来我们再详细说说。

1.一辆本田nsx多少钱？

NSX的性能版可以追溯到1992年，当时本田开始致力于当时的NSXNA1系列，从提高发动机输出到加强悬架再到减重，第一款NSXTypeR车型问世。在接下来的三年里，总共生产了464台NSX-R。到了2002年，本田再次瞄准NSXNA2版本，在92NSX-R的基础上增加了车身刚性和专门开发的锻造车轮，升级了手动变速箱，将NSX-R的神话推向了巅峰，140台的产量更是弥足珍贵。作为本田旗下的超级跑车，产量很少，有些还是用于展览和收藏。该车在国内没有正式报价，也没有正式销售。

2.本田crv降价5-6万是真的吗？

根据最新消息，目前还没有本田crv降价6万元左右的消息。虽然没有这么高的折扣，但还是有小折扣的。请看下图。目前最新的2021款本田crv降价高达2.7万元，非常有吸引力。

2021最新款本田crv共有17款车型在售，指导价169.8-276.8万元。2.7万元优惠后，本田crv最低裸车价仅为15.38万元，本田crv优惠后指导价为15.38万元。动力配置方面，本田crv搭载2.0L混合动力和1.5T动力组合。综上所述，本田crv有2.7万的优惠，5-6万的优惠是假消息。然而，2.7万元的折扣已经很大了。现在买车的时候绝对是非常划算的，打算买车的小伙伴可以抓住这个机会，去实体店或者预约试驾。

一辆本田nsx和本田crv降价5-6万是多少？这就是答案。类似文章中的降价消息，也可以致电当地厂家咨询。希望这篇文章能对你有所帮助，感谢你的阅读。

百万购车补贴

本田NSX是不是有翻灯与不翻灯两种不同的车款？有什么区别？

作者/图｜付洪远

编辑｜陈宇洋?王新宇

▼?

日本国宝级超跑——本田NSX。

本田对“NSX”这三个字母的含义解释是New?Sports?Experience(新的运动体验)。也正因为30年前定调的这一理念，才有了当时石破天惊的第一代NSX。

1990年，本田带着80年代在F1五连冠的气势，首次将F1造车理念和技术进行量产，带来了一辆本田精神的代表作——NSX超级跑车。它是日本第一款超级跑车，更是世界首款使用全铝单体横造技术的车型，同时开创性应用了钛合金发动机曲轴等F1赛车技术。

NSX从一开发就有别于日产GT-R。从研发阶段开始，NSX就已经朝超跑的方向设定，并将竞争对手锁定为法拉利。因此，NSX无论在外型、性能、车体结构、技术层面还是售价上，都是超跑级别的，也因此赢得了“东瀛法拉利”的称号。

本田NSX的传奇其实是备受争议的。

NSX的出现当即引发两极化的反应，有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是，它却击退法拉利F328与保时捷911从而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。

而日本其它车厂的顶级跑车则都以本田NSX为假想敌，如三菱?3000GT(GTO)、丰田Supra、日产300ZX、Skyline?GT-R与马自达RX-7等，都是冲着NSX而来。

这样来看，其实NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。

第一代NSX是世界上第一台采用铝合金车身的量产车，中置发动机后轮驱动。搭载3.0升?DOHC?24V发动机，配合本田VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270匹，匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。

而NSX的最大优势就是在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构的悬挂系统，这样就有助于提升它的实际性能表现，而如今许多性能车也大量采用了类似的手法。

要知道，第一代NSX在纽北跑出8分16秒01的成绩，完爆法拉利328、法拉利348。

而在1992年，本田还推出NSX?Type?R版本，车身比NSX更轻，动力不变，在纽北跑出了8分03秒9的成绩。一直到6年以后的1999年推出的法拉利360，以294kW（400PS）的动力系统跑出了8分09秒的成绩才挽回点面子。

1995年，NSX推出Targa版（半敞篷式），是NSX系列唯一一个非硬顶版本车型。

1997年，迎来了NSX首次改款。只是将发动机排量从3.0升V6发动机增加到3.2升V6发动机，让发动机结构进一步轻量化。经过改良的3.2升C32B发动机可提供294匹的马力，最大扭矩达到305N·m，百公里加速提升到4.5秒。

1998年，NSX?Type?S诞生，其自重减轻5公斤，采用更硬的悬挂设定、定制的Recaro桶型赛车座椅、MOMO真皮包裹方向盘以及BBS铸造轻量化铝合金轮毂。

第一代NSX推出多个版本的车型，除了NSX?Type?R，还有NSX?Type?T（Targa半敞篷版）、NSX?Type?S，后来还推出采用C32B发动机的小改款NSX。

2002年推出的中期改款NSX取消了立体的“跳灯”设计。并且，在同年更强的NSX?Type?R推出，并再次击败法拉利成为当时世界上第一台纽北成绩跑闯进8分钟内的量产车。

不过，由于其巨资研发、高成本制造也使NSX成为累赘的项目，导致本田吃不消，最终在2005年被迫宣告停产。

15年，一路狂奔，作为本田的精神领袖，第一代NSX走到了高速的尽头。

直到2011年，漫威大**《复仇者联盟》拍摄时，被发现钢铁侠的座驾已从奥迪R8换成一辆Acura敞篷超跑。而这辆Acura或许暗示该车正是新一代NSX的雏形。

在2012年初，Acura宣称将在三年内实现新一代NSX的量产面世。

2015年，本田让NSX回归。不过这次是带着黑科技而来，采用3.5T?V6+三电机配合9速双离合变速箱的动力总成以及SH-AWD系统。其综合最大功率427kW(580PS)、峰值扭矩644Nm，并将竞争对手瞄准奥迪R8?V10?performance（611马力）、保时捷911?Turbo?S（581马力）、日产GT-R?Nismo（600马力）等。

精神领袖回归，让本田品牌的灵魂再次升华。

不过，讴歌NSX其在国内高达289万的售价，只能让本田粉们望尘止步了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本五大战神跑车分别是?

1997年2月7日，使用更高性能的NSX TYPE-S NA2推出，车架方面与NA1几乎一样，但搭载了改良自C30A的红顶C32B引擎，缸径被加大至93mm，使用非常高科技的纤维缸套，提高了压缩比，并延续了C30A的钛合金连杆，全新设计的曲轴及轴承；另外的如不锈钢排气管、双片式飞轮、全新的6前速手动波箱，16寸直径的前轮制动系统，电子转向助力机构等等，使之成为最大的改良版本。动力方面仍维持原来的280匹峰值马力于7300转时全数发放，扭力则是提高了1公斤并提早100转于5300转供给。==NA1全是跳灯，2001年NA2取消跳灯

准确的说楼主指的应该是上世纪90年代的日本跑车四大天王吧，其实他们分别是本田NSX，丰田supra，马自达RX7还有三菱3000GT，另外大家所说的BNR34GTR其实是日产旗下SKYLINE车系的高性能版本，所以严格来讲这台车属于性能车而不是跑车。下面是这四大天王的简介。

本田NSX（1990年-2005年）

全铝车身，“东瀛法拉利”

1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中，本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。

本田公司将法拉利328视为NS-X的假想敌，本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高，并拥有更可靠的质量，且价格要比法拉利328更低，项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的那台2.0升V6发动机，本田为NS-X注入了大量F1赛车上使用的技术。

为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到广泛好评。1990年NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。

将法拉利328视为对手的NSX，在外观设计上也有种独特的欧洲跑车味道。大灯采用当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出一份浓郁的战斗气息。作为一款中置后驱跑车，NSX车门后方的进气口格外醒目，车门把手被巧妙的“隐藏”起来。车尾贯通的尾灯组和后扰流板流畅的整合在一起。

内饰方面，NSX的中控台采用T字形对称式设计，设计师奥山清行在内饰设计上充分研究了战斗机的座舱风格，但NSX的内饰并没有让人觉得这是一辆超级跑车应有的氛围，井然有序的功能区域布局，真皮中控台边缘精致的缝线，仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款当时的性能跑车来讲，NSX的配置可以说相当“奢华”了。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。

NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂采用了革命性的锻造工艺，NSX采用前后双叉臂的悬架结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。NSX的车身尺寸为长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。

本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上，NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力（201kW），最大扭矩280N·m，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。

尽管NSX已经是顶级跑车，但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性，为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田于1992年开始对NSX进行改造，即诞生了NSX Type R（简称NSX-R）。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理，隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅，方向盘为MOMO制造，换装了ENKEI锻造铝合金轮毂，挡把由真皮覆盖改为钛合金材质，使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。

1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。

1997年2月NSX首次进行了大幅度改款，主要差异在于大幅提升了动力系统，原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代，气缸套换上密度更高的强化合金，发动机气缸本体减重3kg，进排气也经过重新调校，使得发动机动力输出的特性有了明显改善，最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，与此同时手动变速器升级为6速，但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。

2001年本田针对NSX的外观进行了修改，最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯，前保险杠和前行李厢盖，车门，侧裙，后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校，提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应，铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂，前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时，作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。（点击进入 日本赛道试驾本田NSX Type S）

7年之后，NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相，第二年5月正式上市，新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均采用碳纤维材质，使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。

2005年，本田迫于Super GT赛事规则（参赛车辆的原型车产量需为5辆以上）而推出了NSX-R GT街道版，该车仅限量生产5台，当时售价更是高达5000万日元。

本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客，NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道，NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。

在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX从1990年问世至今，共销售了18000余台，其中北美市场为8739台，惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。

小结：本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔，但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑，此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措，而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发，NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。

第四代丰田Supra（1993年至2002年）

丰田“牛魔王”，直线之王

1993年5月，丰田推出第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头设计加上突出的肌肉线条，让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm，但车长却缩短了100mm，整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。

Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计，并采用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。

Supra的尾部设计颇显另类，视觉重点则在同样采用熏黑处理的尾灯上，Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo采用镀铬处理，Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。

Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧，仪表盘样式颇为复古，中控台上的功能区也没有被刻意划分开来，四辐方向盘样式极为平庸，和整车风格反差极大，Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。

Supra配备了包括定速巡航，双安全气囊，ABS防抱死制动系统，ASR牵引力控制系统，电动折叠后视镜，自动空调，CD音响系统等配置。

Supra的悬架系统与上一代车型相同，采用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外，Supra还使用了铝制发动机盖，可拆卸顶篷也为铝制品，尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53：47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。虽然Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对Supra更是有了“直路狂，弯路亡”的称号。

Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱，6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外，北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。

值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力，只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次，经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力，丰田“牛魔王”由此得名。

丰田Supra同样参与GT500的赛事，2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务，上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC（现今日本Super GT）揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作，针对每个赛道的特性换上对应的专属套件，主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性，靠车队本身的技术与经验进行修正，因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。

每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD（丰田御用改装品牌）之手，但Castrol TOM'SSupra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，其最大功率470马力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，车重1100kg。

小结：9年的生产周期内，Supra一直是丰田旗下最具代表性的跑车，参加日本GT赛事活动使Supra获得了极高的知名度，但其依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，日趋严格的排放标准，加之一向理性的丰田公司对于Supra不能为其带来实际的经济效益的不满，使得Supra最终走向了尽头。1997年Supra诞生15周年时，丰田宣布不会再推出Supra新款车型，从此整个车系被打入冷宫，2002年8月Supra最终停产，但其狂暴的性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾。

马自达RX-7（1991年至2002年）

第一款大规模生产的转子发动机跑车

代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。由于马自达品牌在1997年更换了新Logo，所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。（点击进入 马自达RX-7实拍文章）

RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。

RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。

RX-7的内饰设计同样采用倾向于驾驶者一侧的风格，仪表盘设计为复古的钟表样式，放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一，中控台功能区分布稍显凌乱，但对于追求性能的RX-7来说，车内的功能以追求简单实用为主，北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。

RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm，其采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。

RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力（188kW），最大扭矩为294N·m，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。

2001年，马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型，该车配备了RECARO赛车座椅，阻尼可调避震器，17寸枪灰色BBS铝合金轮毂，和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置，动力系统则维持不变。

虽然RX-7性能优异，但其也有先天缺陷，转子发动机对高温极其敏感，另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后，RX-7正式停产。1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆。

谈到RX-7，就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人，在马自达都已放弃RX-7后，雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂，在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛，RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事，虽然势单力薄，但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进，其最大功率为310马力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军，最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。

小结：RX-7是全世界第一款搭载转子发动机的大规模量产跑车，马自达对于RX-7轻量化、高性能跑车的市场定位非常明确，但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不放弃这款纯种跑车。

三菱3000GT（1990年至2001年）

四驱跑车，美式韵味

三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相，其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款，SL和VR-4三个版本可供选择（GTO和3000GT仅是命名方式不同，以下仅称作3000GT）。

3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计，鸟瞰这部车时，你会发现车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，线条如同可乐瓶一般。3000GT同样采用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。

3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。

3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。

3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置，后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳，三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板，及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。

3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。

3000GT采用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但两年间该车型仅销售了1618台，三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。

有趣的是，1991年至1996年间，道奇曾以三菱3000GT为基础，推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计，除外观以外，Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。

虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计，但可惜却无法得到消费者的认同，加之平价跑车三菱Eclipse（日蚀）的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击，使得3000GT最终于2001年8月停产。

小结：3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点，但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争，加之三菱自家跑车所带来的销售压力，3000GT就此画上了句号。

（以上资料来源于汽车之家）